Il est très rare de voir un moteur stirling dans un bateau et encore plus rare de le voir évoluer correctement ...
Jean-Pierre l'a fait !
"Tout est parti de cet ouvrage en allemand intitulé "Heissluftmotoren II, Shiffsmodell-Antriebe", ce qui signifie : "moteurs à air chaud II, propulsion de modèles réduits de bateaux". J'avais acheté ce petit livre à la bibliothèque du musée des techniques à Munich à l'occasion d'un stage effectué dans une usine de moteur Diesel (MTU)."
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 le moteur | | "Après de nombreux essais et tâtonnement j'ai réussi à faire marcher une première version que j'ai baptisée MAC 01 (pour Moteur à Air Chaud n°1)." |
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 | | un extrait des plans proposés |
|  | | première version ... |
|  | | et son ensemble de pièces |
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"Tout d'abord je dois préciser que j'ai commencé par multiplier toutes les cotes par 1.5 car le moteur proposé me paraissait un peu petit. Ensuite au fur et à mesure des essais je me suis quelque peu écarté du modèle proposé qui est réfrigéré à l'air pour adopter une réfrigération à l'eau, beaucoup plus efficace."
A droite un extrait des notes de **Jean-Pierre"" détaillant l'évolution de son moteur : la mise au point d'un moteur performant n'est pas un long fleuve tranquille ! |
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 | | refroidissement à l'air |
|  | | ou refroidissement à l'eau |
|  | | l'intérêt du "clapet renifleur" |
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la rencontre du moteur et de la chaloupe
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le réservoir à gaz | En fait, on le trouvera sur le forum sous le nom de "tank à gaz à double paroi".
"Mon moteur Stirling équipant la chaloupe "Filochard" a du potentiel mais la pression de gaz arrivant au brûleur a tendance à chuter lorsque l'on ouvre de trop le robinet (problème bien connu et maintes fois traité). Plutôt que de passer en phase gazeuse ce qui me parait tout de même assez délicat à gérer, j'ai décidé de réchauffer le tank à gaz pour avoir une pression suffisante au brûleur. Je compte pour cela utiliser l'eau qui a servit à refroidir mon moteur, celle-ci ne dépasse jamais les 40/45°C, en la faisant circuler dans une double paroi. La pression de gaz ne dépassera pas les 3 à 4 bars et permettra une alimentation correcte du brûleur. Le tank à gaz est construit de manière tout à fait classique (tube laiton de 50/48, 80 mm de long) mais sera équipé d'une enveloppe en tôle de laiton de 3/10ème. "
Une description complète de cette réalisation innovante sur :
http://modelismenavalradioc.nouvellestar6.com/t11055-tank-a-gaz-a-double-paroi?highlight=tank+%C3%A0+gaz |
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 | | construction classique du réservoir |
|  | | gabarit pour l'enveloppe |
|  | | une idée du montage |
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| "L'enveloppe vient se poser sur les viroles, l'étanchéité sera assurée par un produit genre Loctite. Les viroles sont au diamètre 8x0.75, elles reçoivent des bouchons qui seront eux-mêmes percés à 6x0.5. La tôle sera prise entre la virole et le bouchon et les bouchons recevront les extrémités filetées des robinets et connecteur de remplissage." |
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 | | présentation |
|  | | soudure à l'étain de l'enveloppe extérieure |
|  | | résultat obtenu |
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 | | reste à souder les fonds et la tuyauterie |
|  | | fonds soudés |
|  | | les essais |
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"Les premiers essais de chauffe du moteur Stirling avec le tank à double paroi sont très prometteurs. Pas de fuites de gaz aux raccords (le tank a été éprouvé à 17 bars) et pas de fuite d'eau au niveau de la deuxième enveloppe. Le moteur ainsi équipé est loin d'être anémique malgré une température externe qui frôle un petit 7°C. Il faut freiner sérieusement le moteur sous peine de le voir partir en survitesse lorsque celui-ci est débrayé.
Ce sera d'ailleurs l'objet du prochain challenge : la réalisation et la mise au point d'un régulateur de vitesse dont le principe ne sera pas basé sur des masselottes centrifuges mais sur les courants de Foucauld."
Un grand merci à Jean-Pierre pour nous avoir fait partagé cette expérience qui sort de l'ordinaire.
Pour chacune des ses réalisations, vous pouvez le contacter en vous rendant sur chacune des adresses citées.
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